En la primavera de 2007, Janette Sadik-Khan se convirtió en la comisionada de transportes de Nueva York, durante el mandatado de Michael Bloomberg. No parece, a primera vista, el título más glamuroso en el organigrama de una ciudad y, sin embargo, es uno crucial para cambiar la planificación urbana y solventar no pocos de los problemas que lastran el día a día de las ciudades del siglo XXI. Sadik-Khan ocupó el puesto durante algo más de 6 años, en los que potenció las bicis, peatonalizó espacios (suya es la pacificación de Times Square) y demostró que cambiar las calles no necesita inversión megamillonarias. Sus cambios arrancaban con cubos de pintura y jardineras colocadas de forma estratégica. Sobre su experiencia habla en ‘Luchar por la calle’, que acaba de publicar en España Capitán Swing. Promete que si Nueva York lo logró, cualquier ciudad puede conseguirlo.

-¿Por qué es tan difícil cambiar la percepción de la importancia del coche en las ciudades? Siempre hay problemas cuando se peatonaliza una calle.

-¡Es la lucha urbana! Las ciudades se pasaron la mayor parte del siglo pasado adaptando sus calles para que aparcasen y circulasen la mayor cantidad de coches posibles. Crecimos esperando un futuro mejor del transporte, uno en el que conducir sería más fácil. En el proceso, dejamos de pensar que las calles podían ser sitios seguros y que invitasen a la gente. Pero la realidad es la opuesta. No puedes reducir la congestión del tráfico haciendo más carreteras. De hecho, la investigación muestra que estas políticas han fallado, alentando solo más tráfico. Es un signo del poder que la cultura del coche tiene en las ciudades que, a pesar de los terribles atascos y contaminación, de que lleve más tiempo conducir a cualquier lugar y siendo tener un coche un gasto elevado, todavía un montón de gente se opone a cambiarlo.

Cambiar de rumbo tras un siglo de planificación urbana centrada en los coches es uno de los retos de nuestro tiempo. No puedes cambiar una ciudad con medidas a medias, como construir una única ciclovía o un carril de bus, o un espacio público aquí y allá. En Nueva York, creamos una red interconectada de casi 650 kilómetros de carriles bici, lanzamos el mayor sistema de uso compartido de bicicletas fuera de China, empezamos más de 70 plazas a lo largo de la ciudad y lanzamos siete rutas de buses rápidos que conectan los barrios a los que no llega el metro. Aunque hubo oposición al principio, hoy los neoyorkinos piden más y mejores carriles bici, la ampliación del servicio de bicis compartidas y más espacios públicos. La gente en 2009 nos decía que estábamos locos por peatonalizar Broadway a través de Times Square. Hoy, es uno de los mejores espacios públicos del mundo y sería una locura traer los coches de vuelta.

-¿Por qué nos dan tanto miedo las bicis? El «no somos Copenhague» que escuchabas cuando empezaste a abrir carriles bici se repite en todas partes.

-Creo que existe la incomprensión fundamental de que siempre se debe permitir que la conducción domine cada calle, cada día y todos los momentos. No culpo a los conductores y peatones que se oponen, culpo al diseño de las calles que enfrenta a la gente que camina, las bicis y los buses y a quien conduce. El cómo diseñas la calle cambia su sintaxis y las expectaciones de la gente. No necesitas ser como Copenhague y tener al 50% de la gente yendo en bicicleta para marcar una gran diferencia. Cada ciudad es diferente y puede ser una gran ciudad peatonal o ciclista si visualizas tus calles como recursos y piensas cómo sacar lo mejor de ellas.

«Cambiar de rumbo tras un siglo de planificación urbana centrada en los coches es uno de los retos de nuestro tiempo»

-Una de las cosas que las ciudades dicen es que reinventar las calles es un proceso caro, que necesita obras, pero tus carriles bici se pueden hacer con ingenio y no tanto dinero. ¿Hace esto que la revolución urbana sea accesible a todos y a todos los lugares?

-En Nueva York, los nuevos carriles bici y los espacios peatonales se llevaban solo el 1% de nuestro presupuesto, pero supusieron el 99% de los titulares de medios. Pocas ciudades en todo el mundo han gastado más en carriles bici en el último siglo de lo que han invertido en reparar, asfaltar y expandir sus infraestructuras viarias en el último año. Por el contrario, existen nuevos diseños de carriles bici que usan materiales baratos como pintura y plantas con los que los departamentos de transportes pueden diseñar e implementar rápido, en cuestión de semanas o meses.

Los datos también muestran que las calles óptimas para caminar y pedalear son mejores también en seguridad y para los negocios. Vimos una caída de un 58% en las lesiones en las calles con los primeros carriles bici, mientras que las ventas en las tiendas subieron en un 49%. Cuando haces una ciudad segura para las bicicletas, también la haces para vivir, trabajar y hacer negocios; porque los coches no compran, lo hace la gente.

-¿Cómo se convence a los alcaldes de que no son necesarios los megaproyectos para hacer las ciudades más vivibles?

-Este es uno de los secretos de esta propuesta, que no es solo barata, efectiva y fácil de implementar rápidamente, sino que es también buena política. A pesar de la controversia mediática, los neoyorkinos apoyaron abrumadoramente los cambios que estaban viendo en las calles por un amplio margen. La última encuesta del ‘New York Times’ al final de la administración Bloomberg descubrió un apoyo del 73% para el sistema de bicis compartidas, de un 72% para las plazas y de un 66% para los carriles bici. ¡Muchos políticos desearían ser tan populares!

-Cuando trabajabas en Citi Biki, el sistema de bicis compartidas, la colaboración público-privada fue crucial para soportar económicamente el proyecto. ¿Crees que esa el clave para asumir los retos del siglo XXI?

-La colaboración privada es importante y nos permitió llevar el servicio de bici compartida a las calles rápido. Las compañías privadas pueden aportar agilidad a lo proyectos innovadores con unos conocimientos de los que los gobiernos municipales carecen. Pero el liderazgo y la visión son claves para empezar el proceso y asegurarse que los programas de transporte privados dan servicio a las necesidades de un público diverso. Las ciudades no deben temer probar nuevos modelos para la gestión de la movilidad. También deben asegurarse de que los operadores cumplen los objetivos de la ciudad sin regalar demasiado en el proceso.

«Una ciudad segura para las bicicletas, también lo es para hacer negocios; porque los coches no compran, lo hace la gente»

-¿Cree que los cambios generacionales hacen la reinvención de las ciudades inevitable? La Generación Z o los millennials conducen menos y aprecian cosas que una ciudad centrada en el coche no siempre puede ofrecer.

-Existen datos recientes de que los jóvenes en Estados Unidos están tardando más en sacarse el carné, lo que es un signo real de que necesitamos más opciones. La mayor parte de los estadounidenses pasan una parte amplia de sus vidas conduciendo o siendo llevados en coche a algún lado, o ganando para pagar los elevados costes de pagar un coche y el combustible, mantenerlo y asegurarlo a lo largo de su vida. Conducir es al final una opción entre otras opciones. Las ciudades deben hacer que las alternativas sean accesibles y asequibles para que se conviertan no solo en viables sino en preferibles.

Quiero que la Generación Z tenga más y mejores opciones de transporte, pero también que los habitantes de más edad puedan tener tiendas, transporte público y servicios a una distancia caminando y que no tengan que depender de un coche para mantener su independencia. Un trasporte urbano óptimo no es uno en el que la conducción haya sido limitada por ley o en donde los viajes personales en coche se hacen en eléctricos o coches sin conductor, sino uno donde conducir no es necesario en primer lugar.

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