Entre 2007 y 2013, Janette Sadik-Khan fue comisaria de transporte de Nueva York. Creó un sistema de alquiler de bicicletas y peatonalizó Times Square. Una década después, publica libro y sigue empeñada en hacer de las ciudades lugares más habitables.
Ayer, como hoy, Janette Sadik-Khan (San Francisco, 63 años) fue a trabajar a su puesto como
directora de Bloomberg Associates -consultora filantrópica para la mejora del espacio urbano- en
bicicleta. Mañana, la que fuera comisaria de transporte de Nueva York entre 2007 y 2013, volverá
a hacer uso de Citibike, sistema de alquiler de bicicletas de gestión pública y privada que ella
misma inauguró en su último año en el puesto. ” ¡ Ayer fuimos 143.000 quienes usamos el sistema
en la ciudad ! “, anuncia con enorme efusividad a través de una videollamada (sin vídeo) una
calurosa tarde de finales de abril. El proyecto arrancó con 600 estaciones y unas 3.300 bicicletas.
Ahora cuenta con 2.613 estaciones y 36.280 bicicletas. “No va a funcionar nunca. En Nueva York
hace demasiado frío. En Nueva York hace demasiado calor. Nueva York es demasiado peligrosa.
Nueva York es demasiado Nueva York”, recuerda entre risas Sadik-Khan todos los malos augurios
que le presagiaban al proyecto de dotar a la urbe de este sistema de alquiler de bicicletas que
hacía ya unos seis años que funcionaba en Barcelona (Bicing) o París (Vélib). Esta historia de
transformación urbana neoyorquina y otras que tuvieron lugar en esa misma ciudad, pero también
en Río de Janeiro, Auckland o Toronto, conforman Luchar por la calle (Capitán Swing), un libro
escrito junto a su colaborador y también experto en transporte Seth Solomonow, en el que se
narra la naturaleza y el proceso de implementación -renders, fotos de antes y después e incluso
imágenes de protestas ilustran las explicaciones- de muchos de los cambios más relevantes que
han vivido las ciudades en las últimas dos décadas, desde las supermanzanas hasta el urbanismo
táctico, pasando por la intervención durante las restricciones por la pandemia de covid-19 que
convirtió 10.000 plazas de aparcamiento de Nueva York en terrazas de bares y restaurantes . “La
pandemia nos ayudó a recordar que debemos reclamar las calles”, apunta la estadounidense. Lo
que ha definido el trabajo de Sadik-Khan hasta la fecha ha sido su osadía. Si bien es cierto que
algunas de las transformaciones que ella lideró en Nueva York de la mano del entonces alcalde,
Michael Bloomberg, ya estaban en funcionamiento en otras capitales, la celeridad y determinación
con las que las puso en funcionamiento no tienen parangón. “Hay que moverse rápido, porque la
gente no cree que las ciudades puedan cambiar. Si enseñas lo que puede suceder, aunque sea
utilizando urbanismo táctico, pintando una calle una noche, la ciudad ya muta, ya es otra cosa.
Baja la ansiedad ante el cambio. Y el ser temporal hace que la gente se relaje. Se entiende que se
ha invertido poco y tal vez eso mismo hace que la percepción que se tiene del cambio sea menor
de lo que realmente es”, apunta esta licenciada en Ciencia Política por el Occidental College de
Los Ángeles. También hay que moverse a menor escala. Y en el libro se ofrecen diversos
ejemplos de pequeñas intervenciones, como, por ejemplo, la acometida en la calle Pearl, en el
neoyorquino distrito de Dumbo. Un chaflán convertido en un pequeño parque al que se puede
llamar plaza. “Esto sirve para que se vea lo que podría conseguirse”. La labor de peatonalizar
calles, eliminar plazas de aparcamiento… Todo esto, que puede sonar objetivamente positivo, se
lleva enfrentando a la abierta oposición de parte de los ciudadanos y del estamento político cada
vez que trata de establecerse en casi cualquier urbe del mundo. Hay gente a quien molestan hasta
los maceteros. Tras dos décadas dedicándose a hacer de las ciudades un lugar en el que se viva
mejor, Sadik-Khan ha entendido que su responsabilidad “no es evitar controversias, sino liderar
proyectos transformadores”. “Tienes que ser ambicioso. Y capaz de mostrar los beneficios
económicos, porque, en la mayoría de los casos, los datos nos respaldan. Con ellos debemos
enfrentarnos a los que dicen que peatonalizar es malo para el comercio, o incluso desacreditar a
quienes entienden que una supermanzana impide que entren ambulancias”, apunta al respecto de
algunas de las reticencias mostradas ante este tipo de proyectos. Se ha llegado a decir que la
ciudad de los 15 minutos es un gueto ideado por los gobiernos para tenernos controlados. El gran
enemigo de Sadik-Khan es el coche. Afirma estar cansada ya de un siglo de ciudades construidas
para los automóviles. “Quiero que el ser humano sea, al menos, tan importante en la ciudad como
el coche”, bromea la que fuera vicepresidenta de la consultora Parsons Brinckerhoff. “El tema es
que, al final, un coche es un coche”, insiste. “No me importa que sea autónomo, eléctrico… Ocupa
el mismo espacio, un espacio que no es suyo”. Al fin y al cabo, antes de los coches ya existían las
ciudades. El problema llega cuando la ciudad no se construyó mucho antes de la llegada del
vehículo, sino casi a la vez, como sucede en muchas de las capitales estadounidenses. Entonces,
el proceso no es el de reclamar la devolución de las calles al peatón, sino que la transformación
requerida es mucho más profunda, más larga, más costosa. No es lo mismo humanizar Milán o
Valencia que Phoenix o Houston. “Pero no es imposible. Es cierto que se necesita crear zonas con
mayor densidad para poder articular un sistema de transporte distinto”. Los Ángeles podría ser un
ejemplo de cómo se puede apostar por este tipo de cambio en un lugar que se construyó solo con
el coche en mente, donde hay calles sin aceras, donde hasta hace poco andar era una actividad
sospechosa. La urbe angelina ha apostado por la densidad, tanto construyendo enormes
condominios como desarrollando grupos de construcciones de cinco o seis plantas con zonas
verdes y carriles bici. “En los últimos años, Los Ángeles ha invertido más en transporte público que
nueva York”. Una de sus intervenciones más celebradas fue la que tuvo lugar en Times Square,
probablemente el que hasta ese momento era uno de los espacios más transitados y a la vez
menos amables con el peatón del mundo . Cortó el tráfico, pavimentó y colocó mesas y sillas,
aprovechando, también hay que decirlo, que la zona no era ya Distrito Apache como en los años
setenta del pasado siglo. “Aunque sea una zona turística, esto jamás lo haces pensando en el
turista. Todo lo que acometas en la ciudad debe ser solo pensando en sus habitantes”, apunta. El
hecho de que se hayan acometido estos cambios en grandes ciudades como Milán o París y en
sitios emblemáticos como Times Square puede hacer pensar que este es un negociado exclusivo
de las grandes urbes, con sus presupuestos millonarios, su espíritu de marca y su repercusión
mediática. ” ¡ No ! “, interviene. “Todas las ciudades son transformables. Que salga bien esto en
Londres hace que el alcalde sea reelegido, claro, pero no es un gesto de cara a la galería ni algo
que deba hacer pensar a otras ciudades que ellas no pueden cambiar. Todas pueden hacerlo”
