Janette Sadik-Khan sostiene que los carriles bici, las calles peatonalizadas el transporte público más o menos gratuito y los peajes a la circulación de los coches en el centro de las grandes ciudades son asuntos que no se deberían considerar en clave ideológica ni de guerra cultural ni de estilo de vida. Que aquellos ciudadanos que votan a partidos conservadores y liberales, aquellos que creen que el bien común depende, sobre todo, de la creación de empleo y del crecimiento del PIB, también tienen motivos para luchar por recuperar sus calles.
«Si los recursos de nuestras ciudades se dedican a mover coches y a aparcarlos, eso significa que estamos derrochando recursos», argumenta. «Las empresas, hoy, pueden trasladarse a cualquier lugar. Para atraerlas o retenerlas, las ciudades también tienen que ofrecer opciones de transporte barato para los empleados. En la agenda de los negocios también están las ciudades seguras, transitables y bien equipadas en transporte público, no como una opción ideológica sino como una inversión responsable, eficiente y segura».
La estadounidense Sadik-Khan (San Francisco, 1961) habla desde su experiencia de comisionada de movilidad en el Ayuntamiento de Nueva York entre 2007 y 2014, la época de la gran transformación de la ciudad. Bajo el mandato del alcalde centrista Michael Bloomberg, la ciudad instaló 650 kilómetros de carriles para bicicletas y lanzó un servicio entonces pionero de bicicletas compartidas, renovó y extendió la red de autobuses públicos, amplió centenares de aceras a costa de miles de plazas de aparcamiento y peatonalizó tramos de vía pública por los cinco distritos, incluido Times Square.
Diez años después, Sadik-Khan se ha convertido en asesora de docenas de ciudades en políticas de movilidad que, con más timidez o más arrojo, se reproducen en todo el mundo, en urbes gobernadas por alcaldes de izquierdas y de derechas. Su libro Luchar por la calle. Manual para una revolución urbana, recién publicado en España por Capitán Swing, recoge toda su experiencia y la proyecta hacia el mundo.
¿A qué se parece Luchar por la calle? A los ensayos de Jane Jacobs, tan citados en la última década, sólo que ilustrados con prácticas reales. Sadik-Kahn llega a ser muy específica y minuciosa en sus páginas. ¿Cuál es la manera más segura para que los coches giren a la izquierda en una calle de doble sentido? ¿Cuánto cuesta el kilómetro de asfalto y su posterior mantenimiento? ¿Cuánto deben medir de ancho los carriles de las bicicletas y cuál es el truco para evitar que los coches los invadan? ¿Por qué hay que pintarlos de colores para proteger a sus usuarios?
Y, a la vez, explica el por qué, va a lo que los estadounidenses llaman big picture, al contexto general de sus ideas. «Para la generación de nuestros padres, conducir por la ciudad vez fue un signo de modernidad y de prosperidad económica», cuenta Sadik-Kahn. «No había tantos coches de modo que el tráfico y aparcamiento no era un problema que pusiese en crisis ese modo de vida. Los planificadores urbanos creyeron que conducir liberaría a las personas y que nuevas infraestructuras para los coches llevarían a un mundo mejor».
Por si alguien lo duda: no ocurrió así. «Las autopistas solo crearon más tráfico, más contaminación y más peligro», continúa. «Hoy, la generación más joven ha heredado los fracasos de esa política. Las ciudades gastan una parte enorme de sus ingresos en gobernar el tráfico, los accidentes automovilísticos matan a 1,1 millones de personas al año, más de 1.700 en España, y son la principal causa de muerte infantil en el mundo y las emisiones de CO2 de los vehículos son una de los principales fuentes de gases de efecto invernadero. Las ciudades también han pagado el precio al convertir calles en autopistas. En lugar de ser espacios seguros, abiertos y activos, las calles son lugares para conducir de camino a otro lugar».https://2302174c0e61ac7f31c13a0df9dbbb15.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-40/html/container.html?n=0
Luchar por la calle cuenta que el gobierno de Bloomberg expulsó a los coches de 70 cruces de caminos que se convirtieron así en plazas. «La oposición y los periódicos presentaron esos cambios como lo peor que le había pasado a las calles de Nueva York en su historia. Pero hubo una encuesta de The New York Times y el 73% de los residentes apoyaban las bicicletas compartidas, el 72% valoraban las nuevas plazas y el 66% los carriles bici. Los propietarios de las tiendas pensaban que cada aparcamiento sacrificado iba a llevarlos a la ruina pero teníamos estudios que nos decían que subestimaban a sus clientes. Cuando instalamos una línea de autobús en una calle concreta del Bronx, las ventas declaradas en Hacienda crecieron. Cuando pusimos el carril bici en la Novena Avenida, los restaurantes nos dijeron que iban a cerrar por nuestra culpa. Después su facturación creció un 49%. Peatonalizamos Broadway a la altura de Times Square, y los dueños de los teatros se desesperaron porque los taxis ya no podrían dejar a su público a la puerta. Lo que ocurrió es que el tránsito de peatones se incrementó en 100.000 personas diarias, personas que veían su cartelera y se animaban a ir al teatro. Los negocios siempre se pasan muy temprano del miedo al apoyo… Hay estadísticas parecidas en todas partes: en Londres, en Atenas… En Madrid ha habido pruebas para quitar el tráfico de la Gran Vía y el resultado fue un incremento del 9.5% en las ventas».
Sadik-Kahn podría recitar datos infinitos en favor de su lucha por las calles: mortalidad, polución en el aire, tiempo medio de los desplazamientos, gasto público… «La ciudad de Nueva York tiene 10.000 kilómetros de calles y 20.000 kilómetros de aceras. Mantener cada kilómetro de viario, iluminarlo y señalizarlo cuesta mucho cada año. Gastamos 6.000 millones de dólares entre 2007 y 2013 en permitir que los coches circularan. El gasto en carriles bici y transporte público fue calderilla en comparación».
Si acaso hay algún motivo para ser escéptico con su revolución, está en otro sitio más oscuro y complejo intelectualmente.
En su libro nombra Sevilla como un ejemplo de éxito. Pero muchos sevillanos están desencantados porque la ciudad bonita de 2024 es cara y está llena de turistas y se sienten expulsados… El otro día vi unas imágenes de Times Square en los años 80 y me imagino que muchos neoyorquinos se sentirán así. Aquel paisaje era áspero pero no era un escenario para turistas.Yogi Berra, un famoso jugador de béisbol de los Yankees de los años 50 dijo una frase que ha pasado a la historia: ‘Ya nadie va allí, hay demasiada gente’. Cuando peatonalizamos Broadway, hubo alguna gente, no mucha, que lamentó que Times Square perdiera su herrumbre, que desaoparecieran aquellos ciclistas que eran mensajeros pero parecían parecían extras en Mad Max. En parte, entiendo la nostalgia, pero yo crecí en Nueva York durante años muy duros y no tengo ninguna gana de que vuelvan. En 1990, 700 personas murieron en Nueva York en accidentes de tráfico. Hace un siglo, fueron 1.000 personas. Hoy, Nueva York tiene las calles más seguras de América. Hubo un alcalde que llegó después de Bloomberg que propuso desmantelar las nuevas plazas porque los actores callejeros ocupaban demasiado espacio. Tuvo que renunciar porque la gente se le echó encima.
La otra duda tiene que ver con -en fin- las guerras culturales. Por todo el mundo circula la idea de que la expulsión de los coches de las ciudades es una medida que favorece a las élites de treintañeros educados, bien pagados y sin hijos que viven en los distritos centrales de París (por poner el ejemplo de una ciudad muy audaz en movilidad), mientras que perjudica a las clases medias que se fueron a vivir a un suburbio a 20 kilómetros porque ya no cabían en sus antiguos barrios.
“La mejor política posible de seguridad en las calles es un plan de mantenimiento y diseño eficaz”Janette Sadik-Khan
«Me he encontrado con esos argumentos en París, en Nueva York y en Londres. Lo siento, pero no son argumentos sobre movilidad. Sé que no se puede esperar que la gente renuncie a sus coches de un día para otro; lo que hay que hacer es dar nuevas y mejores opciones. El plan Grand Paris Express es la mayor expansión del transporte público en el mundo fuera de China, tiene 200 kilómetros de ferrocarril y 68 nuevas estaciones», responde Sadik-Kahn. «Las estadísticas dicen que en Nueva York y su área metropolitana, las personas que se desplazan en coche ganan mucho más que quienes toman el transporte público. Es lógico: caminar, ir en bicicleta y usar el transporte público son las formas más económicas de moverse por una ciudad y no hay nada más equitativo que vivir en una ciudad donde, para empezar, no se necesite un coche.
Me gustaría acabar hablando de la seguridad pública. Porque estas políticas solo son posibles si las personas no temen que les vayan a robar a la vuelta de la esquina.Ese es uno de los grandes temas del libro y de nuestro trabajo: recuperar las calles ayuda a cerrar el problema de la seguridad ciudadana. Jane Jacobs lo escribió en la década de 1960: no es la policía la que hace que un vecindario sea seguro, sino la gente en la calle. Cuando las personas caminan por las calles, hacen recados y se sientan en las escaleras de los porches o en los bancos del parque, sus calles son seguras. La mejor política de seguridad para una calle o un espacio público es un plan de diseño y mantenimiento eficaz. Hay que diseñar las calles para invitar a la gente a salir y para quedarse un rato. Eso significa colocar bancos en las aceras, iluminar bien las paradas de autobús, instalar aparcamientos para bicicletas… Hay que hacer cosas básicas como vaciar la basura, limpiar los graffitis y barrer. Estas pequeñas cosas hacen que las personas se sientan seguras, salgan a la calle y garanticen más seguridad para sus vecinos.
Ver artículo original